La historia de Pagani


El origen de Pagani Automobili tal y como la conocemos a día de hoy, se encuentra en el año 1991 en una empresa llamada Modena Design, fundada por un Argentino de 36 años llamado Horacio Pagani en el pequeño pueblo de San Cesario sul Panaro en la provincia de Módena (Italia).

Modena Design se dedicaba a la fabricación y la investigación de materiales compuestos, especialmente la fibra de carbono. Su principal cliente era Lamborghini, donde Horacio había trabajado anteriormente.
Durante 1991 y 1992, Modena Design estaba inmersa en una colaboración con Lamborghini para construir el L30, un revolucionario prototipo contruido enteramente en fibra de carbono para conmemorar el 30 aniversario de la marca, pero desafortunadamente fue cancelado en 1992 debido a la explosión de la Guerra del Golfo dos años antes, que dejó sumido al sector del automóvil en una crisis de la que tardó varios años en recuperarse.

Debido a este revés, Horacio decidió jugárselo todo a una carta y en 1993 comenzó definitivamente la construcción del superdeportivo que llevaba envisionando desde su juventud.
El coche debía ser ante todo, ligero y ágil, por lo que Horacio se marcó un límite de 1300 kg en vacío. También debía ser extremadamente deportivo, pero a la vez debía ser dócil y condescendiente con las habilidades de conducción de un conductor aficionado.

Inicialmente el proyecto iba a ser bautizado como Fangio F1, debido a la gran amistad que Horacio había forjado a lo largo de los años con el campeón de Fórmula 1 Argentino Juan Manuel Fangio, a quién Horacio había conocido durante su juventud en Argentina, y que suponía un referente personal para él, pero debido a la muerte de este en 1995, Horacio decidió bautizar su creación Zonda, como el poderoso viento que sopla en la cordillera de los Andes y que cruza gran parte de Sudamérica.

Antes de su muerte, Fangio le hizo un último regalo a su discípulo que consistió en presentarle al doctor Dieter Zetsche, el ingeniero jefe Alemán de Mercedes, quién meses después aceptaría suministrar el V12 que daría vida a su prototipo.

Desde los inicios del proyecto, Horacio tuvo claro que el coche estaría fabricado con tanta fibra de carbono como fuese posible debido a su ligereza y extrema resistencia, propiedades que la hacen un material perfecto para cualquier vehículo, y más si se trata de un super deportivo.
Los años que había pasado estudiando y perfeccionando el proceso de fabricación de este material, especialmente durante su etapa en Lamborghini, habían convertido a Horacio en una de las personas más proficientes del mundo en la materia.

Horacio comenzó a pensar y dibujar los diferentes aspectos del coche tomando como partida el trabajo y las ideas que había ido realizando durante años atrás cuando soñaba con construir el mejor deportivo del mundo. Una de estas fuentes de inspiración es el Sauber Mercedes C9 que arrasó en el Grupo C en la temporada de 1988.

El desarrollo del proyecto duró unos cinco años durante los cuales, Modena Design debía seguir atendiendo proyectos para terceros para mantener un nivel de ingresos que les permitiese seguir a flote, ya que Horacio decidió embarcarse en el proyecto de dar su apellido al mejor deportivo del mundo sin financiación externa, tanto privada como pública, lo que significó que tanto él como su equipo tuvieron que agudizar su ingeio al máximo y trabajar con unos medios muy limitados, lo que, por otra parte no hizo más que aumentar su dedicación y hambre de éxito.

Alrededor del verano de 1993 y una vez Horacio había finalizado los bocetos del Zonda, el siguiente paso fue construir un modelo a escala 1:5 de estos para llevarlo al túnel de viento de su amigo el constructor de coches de competición Gian Paolo Dallara para someterlo a unas pruebas aerodinámicas.
La relación entre Horacio y Dallara comenzó alrededor de 1984 cuando Horacio estaba en Lamborghini y acudió para realizar unos tests aerodinámicos sobre un modelo a escala de un prototipo que estaba desarrollando. Esta relación tornó muy fructífera a lo largo de los años, Dallara demandaba piezas de fibra de carbono a Modena Design y ellos usaban el túnel de viento de Dallara para afinar la aerodinámica de sus prototipos.
Los resultados de resistencia al viento y carga aerodinámica sobre el Zonda fueron más que satisfactorios, por lo que apenas unos mínimos cambios fueron aplicados a modelo final. Esto demuestra el gran talento e intuición de Horacio, ya que tanto el diseño como las soluciones técnicas que él había envisionado durante estos años eran prácticamente perfectas sin la ayuda de ninguna máquina. Los años de su juventud en Argentina durante los cuales construyó todo tipo de vehículos, desde una mini moto a un coche de Fórmula 2 e incluso máquinaria agrícola y su etapa en Lamborghini le habían dado un profundo entendimiento de las leyes físicas de la dinámica, el agarre, frenada etc. y que ahora por fín podía poner a disposición de crear el supercoche de sus sueños.

Una vez el diseño estaba terminado, era el momento de comenzar a construir el primer Pagani. Gracias a la maestría que Horacio había adquirido a lo largo de los años con la fibra de carbono y otros exóticos materiales, iba a serle posible construir un coche muy ligero pese a llevar un V12 central. Horacio diseñó un complejo chasis con una célula de fibra de carbono, como en los coches de Fórmula 1, junto con una estructura de acero que aportaría una enorme rigidez torsional al conjunto de 26.000 Nm/deg mucho más alta que cualquier otro coche de calle visto hasta el momento (el McLaren F1 de 1992 tenía 13.500 Nm/deg) y que iba montado sobre un bastidor tubular de acero.
La seguridad era una obsesión para Horacio, por lo que decidió añadir una barra antivuelco a la parte superior del chasis. Cuando en 1999 el Zonda fue sometido a los tests de impacto para ser homologado, los resultados fueron extraordinarios, lo que confirmó su visión y saber hacer.

El proceso de diseño del Zonda fue meticuloso, casi obsesivo, Horacio y su equipo diseñaban cada pieza individualmente, y este nunca aceptaba la primera solución, siempre quería rediseñarla para hacerla más ligera, más funcional y más duradera.
Horacio Pagani es una persona con un gusto y una sensibilidad privilegiados, pero a la vez con unas dotes técnicas sobresalientes, gracias a esto fue capaz de aunar el arte y la ciencia como nadie antes había sido capaz.
Cada elemento del Zonda es una pequeña pieza de orfebrería, incluso las que, una vez ensamblado el coche, no volverán a ver la luz hasta el día que sea completamente desmantelado para ser restaurado. Este sentido de la responsabilidad y obsesión por los detalles que tan bien ha sabido transmitir a su equipo y que siempre le ha impedido dejar nada al azar o inacabado, sabiendo que lo podría haber hecho mejor es lo que ha hecho sus coches los más deseados y respetados.

En 1997 y cuando el projecto estaba completo al 75%, Horacio realizó una injección muy importante de capital en Modena Design para adquirir la maquinaria industrial necesaria para construir algunas piezas y poder realizar cálculos matemáticos y verificaciones. Este fue el punto de no retorno para Pagani. El Zonda iba a ser construido.

En Enero de 1999, el Zonda C12 estaba terminado y listo para ser desvelado al mundo, por lo que podemos decir que esta también es la fecha de nacimiento de Pagani Automobili.

Horacio dedició maravillar al mundo en el Salón del Automóvil de Ginebra (Suiza) de 1999, una de las citas más importantes y prestigiosas del mundo del automóvil, donde presentó el C12 plateado que vemos en la foto junto con su esposa Cristina, que tanto le había apoyado durante los largos años que había durado el desarrollo del proyecto, y que por fin podía ver el fruto del esfuerzo tanto de su marido como de su equipo.

Eligió ese color gris plateado, que con los años se convertiría en el color fetiche para la marca como tributo a los Mercedes "flechas plateadas" de antaño y en los que tantas victorias consiguió su héroe Fangio.

Debemos entender que en esta época internet no formaba parte de la vida cotidiana como lo hace hoy en día, por lo que las filtraciones y fotos espía de mulas de desarrollo eran algo testimonial y a las que muy poca gente tenía acceso, por lo que las presentaciones eran en su mayor parte genuinas sorpresas para el gran público, como lo fue la presentación de Pagani, que entró por todo lo alto al mundo de los automóviles de gran lujo dispuesta a plantarle cara a nombres tales como Ferrari, Lamborghini, Porsche o Aston Martin.

En 2010, Pagani lanzó al mercado el Huayra, el primer modelo completamente nuevo desde el Zonda. El Huayra supuso un gran paso adelante para la marca, ya que obtuvo la homologación para ser vendido en todo el mundo. Esto permitió a Pagani introducirse en mercados como EEUU, China, Hong Kong, Singapur, Japón etc. donde el Zonda tenía que ser importado, un proceso arduo y lento en el mejor de los casos. Gracias a esto pasó a convertirse en una marca establecida a nivel global, pudiendo competir con nombres como Bugatti, Koenigsegg o Ferrari en estos mercados, lo que hizo aumentar mucho la demanda y deseabilidad de los Zonda ya construidos y de los 100 Huayras proyectados, que en muchos casos se han llegado a vender por hasta tres veces su precio original en el mercado de segunda mano.

Alrededor de 1995, Horacio comenzó la construcción de una moderna y luminosa fábrica que él mismo había diseñado a las afueras de San Cesario sul Panaro para poder escalar la actividad de Modena Design y que más tarde albergaría el concesionario y las oficinas de Pagani Automobili.

Esta fábrica satisfizo perfectamente las necesidades de producción hasta 2008, cuando Horacio se planteó la creación de otro espacio más moderno y de mayores dimensiones para poder incrementar la producción hasta unos 50 coches al año y especialmente disponer de unas mejores instalaciones para la investigación y desarrollo de materiales compuestos e innovaciones técnicas.
Esta nueva fábrica tiene unos 5800 metros cuadrados y tiene capacidad para producir unos 300 coches al año si fuese necesario y Horacio se inspiró en un invernadero que vió durante su visita al Chateau de la Grenerie, un castillo Francés propiedad de uno de sus clientes para su diseño, que fue liderado por sus hijos Leonardo y Christopher.
El interior cuenta con un área denominada la Piazza, donde los mecánicos pueden realizar tareas básicas como el mantenimiento rutinario de los coches y donde los clientes destapan sus tesoros por primera vez y que recrea una típica plaza Italiana, con una torre del reloj incluida.






Pagani Raduno


En 2004, Horacio decidió comenzar Vanishing Point o Pagani Raduno (rally en Italiano), una reunión que comienza cada verano en la fábrica de Pagani en Cesario sul Panaro y en la que los afortunados dueños de Pagani recorren Italia durante varios días alojándose en los hoteles más sofisticados y maravillosos.





En Noviembre de 2016, el Pagani Raduno se extendió a Japón durante 5 días, con varios momentos estelares como un paseo nocturno por el centro de Tokio, una Touge run al más puro estilo Initial D en Hakone Turnpike o un increible trackday en Fuji Speedway.






En Abril de 2017, el rally cruzó el Atlántico para recorrer los estados de Utah y Arizona, en EEUU.


Horacio Pagani (1955 - presente)


Horacio Raul Pagani nació en Casilda, un pequeño pueblo Argentino en la region de Santa Fé en el seno de una familia de clase media de ascendencia Italiana. La familia Pagani llegó a Argentina a finales del siglo XIX, donde Pietro, el tatarabuelo de Horacio fundó Panificación Pagani, una fábrica de pan que a día de hoy sigue en funcionamiento bajo el mando de la familia.

En la década de los 50, el núcleo de la familia Pagani estaba formado por Mario y Martha Pagani y sus tres hijos Norah, Horacio y Alejandro. Desde una edad muy temprana, el jóven Horacio empezó a dejar volar su imaginación con los pocos medios de los que disponía a su alrededor, así esculpía modelos en miniatura de coches deportivos sobre piezas de madera de balsa. Es durante esta época que Horacio empieza a desarrollar un profundo sentimiento de admiración hacia Juan Manuel Fangio a raíz de leer en la prensa deportiva Argentina sus hazañas.

Horacio y su mejor amigo Gustavo Marani "Gustavito" alternaban partidos de fútbol en algún lugar alejado de Casilda con excavar su propia pista para hacer carreras con sus coches de juguete. Aquí Horacio comenzó a poner en práctica las técnicas y habilidades que había adquirido tallando sus modelos en balsa. Horacio comenzó a instruir a los demás niños sobre como incrementar las prestaciones de sus coches a base de modificar la aerodinámica mediante piezas de cartón pegadas con celofán o añadir lastres en lugares estratégicos de los coches para incremenar la estabilidad, etc.
Horacio y su mejor amigo Gustavo Marani "Gustavito" alternaban partidos de fútbol en algún lugar alejado de Casilda con excavar su propia pista para hacer carreras con sus coches de juguete. Aquí Horacio comenzó a poner en práctica las técnicas y habilidades que había adquirido tallando sus modelos en balsa. Horacio comenzó a instruir a los demás niños sobre como incrementar las prestaciones de sus coches a base de modificar la aerodinámica mediante piezas de cartón pegadas con celofán o añadir lastres en lugares estratégicos de los coches para incremenar la estabilidad, etc.
Horacio y Gustavito solian leer e intercambiar revistas Argentinas de automoción como "Mecánica Popular" o "Automundo", y aprovechaban cualquier oportunidad para hacerse con más y mejores publicaciones con las que ampliar su insaciable apetito de conocimiento, así se ofrecían a realizar recados familiares para ir a la cercana ciudad de Rosario para comprar revistas Europeas y Americanas más especiales. Fue en una de estas publicaciones donde Horacio descubrió lo a lo que iba a dedicar su vida.
Los chicos descubrieron la profesión de diseñador de coches al leer sobre Pininfarina, Bertone y la revelación del momento, un jóven diseñador llamado Giorgetto Giugiaro. Un profundo sentimiento de convicción se instaló en el jóven Horacio al ver un centro de diseño de la época, con gente trabajando rodeados de dibujos y planos de innovadoras soluciones técnicas que aplicaban sobre sus coches y desde ese momento tuvo claro que eso era lo que quería hacer en su vida.


Hasta que ese día llegara, Horacio seguiria alimentando su ansia de conocimiento y su perfeccionista obsesión con los modelos a escala. En 1966 se instaló en Casilda un circuito de coches eléctricos en miniatura, el equivalente a una pista de Scalextric de hoy en día. Aquel prodigio tecnológico levantó gran espectación entre las gentes del pueblo, y por supuesto Horacio y Gustavito no iban a dejar pasar la oportunidad de emular a su héroe Fangio y protagonizar épicas batallas en la pista. Pronto los dos amigos comenzaron a modificar sus coches como lo habían hecho con los que utilizaban en el circuito de tierra, pero esta vez se enfrentaban a un entorno más sofisticado y técnico compuesto por motores, piñones y coronas, combinaciones de neumáticos y llantas, chasis etc.
Tito Ispani, el dueño de una famosa tienda de barcos y aviones a escala en Casilda, con quien Horacio pasaba incontables horas aprendiendo las diferentes técnicas, materiales y herramientas, sería el maestro y mentor de los dos amigos a la hora de perfeccionar sus bólidos e incrementar su portfolio de habilidades y conocimientos técnicos.

En 1968 Horacio ya estaba completamente sumergido en el mundo del automóvil, el diseño y la competición, pero aquel chico de 12 años aún estaba ávido de conocimiento, tenía que resolver todas las piezas del puzle que se estaba creando en su cabeza. Un día, el repartidor que llevaba la prensa a la familia Pagani les preguntó si querían suscribirse a una nueva publicación llamada "Autorama", una enciclopedia semanal dedicada a la industria del automóvil, la historia de cada modelo y los proyectos de diseño del mundo entero. Evidentemente Horacio quería, tenía que tenerla, pero su padre le contestó que ese dinero podía ser mejor invertido en necesidades mundanas como ropa y comida para la familia. Pero este pequeño contratiempo no iba a ser un impedimento para el joven Horacio, quien llegó a un acuerdo en secreto con el repartidor por el cual le pagaría la suscripción de un año entero mensualmente e iría a recoger los fascículos directamente a su casa. Para poder hacer frente a los pagos, Horacio trabajaría en la panadería con su padre Mario, y en la tienda de su madre Martha, en la que vendía ropa para bebés y otras prendas diseñadas y tejidas por ella misma. Desde siempre Horacio, al igual que sus hermanos, había ayudado en tareas como limpiar y ordenar el almacen de la panadería, preparar y ayudar a su padre con los repartos o preparar las cestas de navidad para las empresas de la zona que formaben parte del boyante tejido de la industria metalúrgica Argentina.

El fruto de su trabajo no se hizo esperar y Horacio añadió Autorama a su creciente biblioteca de publicaciones automovilísticas, gran parte de la cual guardaba cuidadosamente debajo de la cama y cada noche antes de dormir escrutinaba sus páginas en busca de conocimientos mecánicos y del mundo de la industria.

A estas alturas de su aprendizaje, Horacio ya había interiorizado que las habilidades más importantes que un buen diseñador debía de tener eran tanto técnicas como estéticas a partes iguales. Leonardo da Vinci era su mayor referente en este sentido desde niño, y algunos años más tarde recibió una biografía de su vida, sus obras y sus inventos. Poco a poco fue coleccionando obras sobre su vida hasta convertirse en un verdadero conocedor de la vida y obra de Leonardo.

Paralelo al estudio de su inventor favorito, Horacio comenzó otro tipo de aprendizaje más práctico. Ya tenía las nociones básicas sobre los procesos de manufactura industriales, sabía como tratar el metal, la madera, como aislar un problema complejo y diseñar una solución, etc. Y ahora era el momento de empezar a unir todas estas piezas que componian el puzle de la fabricación industrial.
Casilda en los 60 era un hervidero de actividad gracias a la boyante industria pesada Argentina de la época, más concretamente de la industria metalúrgica, los padres de varios de sus amigos cercanos eran dueños de algunas de estas fábricas, por lo que Horacio no dejaba pasar una oportunidad de poder entrar con las más inverosímiles excusas y pasar la tarde interrogando a los operarios sobre los procesos de fabricación o el funcionamiento de la maquinaria. Horacio mantenía muy buena relación con muchos de ellos y solía recompensar su paciencia y amabilidad con dulces y pasteles del horno de su padre como buen diplomático que siempre ha sido. De estas visitas Horacio solía salir con piezas en desuso que luego restauraba, pintaba, pulía etc. para poder después estudiarlas a fondo y comprender su funcionamiento, el proceso lógico y de diseño que les había dado esa forma y funcionalidad, para escándalo y protesta de su madre Martha, ya que Horacio seguía llenando las estanterias de su habitación con estos objetos que rallaban los muebles y rompían la estética que tan meticulosamente había ido creando a lo largo de los años.

Una tarde al salir de casa se quedó maravillado con lo que vió, un Mercedes-Benz 250 que el padre de su vecino, Dante Gherardi, el dueño de una de las fábricas, acababa de comprar. Un coche así era algo inalcanzable para la mayoría de la época, un increíble hallazgo. Horacio se acercó y comenzó a inspeccionarlo dando vueltas alrededor. La mujer de Dante, al verlo, salió para ofrecerle dar una vuelta en él, y la respuesta de nuestro jóven Horacio la dejó sin palabras, le dijo que si podía abrir y cerrar las puertas y sentarse en el interior para operar las manivelas y los botones. Y así hizo: comenzó a procesar cada detalle del coche, cada mecanismo, la interacción entre los diferentes componentes, los acabados interiores de aquel prodigio de la ingeniería, educando su tacto y oido como un buen pianista afina milimétricamente un delicado piano o un cirujano practica un corte perfecto a sus pacientes. A partir de ese día ante la cuestión de cuál era el mejor coche que había visto no dudaría en responder que eran los Mercedes-Benz.

En 1970 Horacio ya era un adolescente de 15 años dispuesto a lo que fuese por cumplir su sueño, así que decidió comenzar su primer proyecto de un vehículo con un motor a explosión restaurando una moto, así se hizo con una Legnano que, si bien se encontraba en un estado bastante mejorable, se ajustaba a su reducido presupuesto y era una base perfecta para su primera aventura a escala real.
Y poco a poco fue desmontándola, restaurando las piezas que podía y buscando el resto en desguazes y talleres. Para las tareas que eran demasiado complicadas para él o requerían de maquinaria específica, recurría a sus amistades que eran dueños de talleres y que siempre estaban dispuestos a ayudar. Así el trabajo de restauración fue completado en tan sólo unas semanas. Horacio disfrutó tanto del proceso, la planificación, trabajar los materiales etc. que poco tiempo después de terminarla, la vendió para poder comenzar otro proyecto similar sobre una Alpino. El resultado fue igualmente espectacular para haber sido realizado por un adolescente de 15 años y con unos medios tanto económicos como materiales muy limitados.

El siguiente proyecto en el que se embarcó, sin embargo, no fue tan exitoso en su resultado final pero fue una fuente más de la que Horacio sacó experiencia, conocimiento y robustez ante la adversidad. Horacio siempre había sentido una especial debilidad por el IKA(Industrias Kaiser Argentina)-Renault Torino, originalmente era un AMC (American Motors Corp) Rambler, que se vendía en Argentina inicialmente como IKA Torino y años después como Renault Torino. Le gustaba tanto que 3 años antes convenció a su padre para que adquiriera uno. Pues bien, Horacio se embarcó en la aventura de sustituir completamente los pilares C y construir una pieza de fibra de vídrio desde el techo hasta el maletero para convertirlo en un fastback. Para poder completar esta tarea con éxito, lo primero que hizo fue apuntarse a un curso en la ciudad vecina de Rosario, donde le enseñarían a trabajar la fibra de vídrio. Y allí se presentó, el único menor de edad rodeado de técnicos e ingenieros con diez o veinte años de experiencia a sus espaldas. Desafortunadamente el profesor desapareció con el dinero de los alumnos después de las dos primeras lecciónes. Pero este revés no le desalentó, y Horacio dió con un proveedor de materiales que le daría las nociones básicas para poder comenzar. Primero diseñó una estructura metálica con un entramado de tubular de acero que haría las veces de chasis sobre el que poder aplicar la fibra. Horacio trabajó durante semanas hasta que llegó a la conclusión de que sin nadie a quien recurrir y sin los conocimientos necesarios nunca obtendría el resultado que sus estándares demandaban, por lo que abandonó el proyecto.
Esta pequeña decepción no fue si no la oportunidad de redimirse y atacar el siguiente proyecto con más fuerza y entusiasmo que nunca. Al poco tiempo se embarcó con Gustavito en la construcción desde cero de un par de minimotos. Los amigos habían estudiado de sus números de Mecánica Popular las distintas partes del proceso. Lo primero que hicieron fue recopilar todas las piezas que pudieron buscando en desguaces y talleres con el reducido presupuesto del que disponían.
Gustavito consiguió que tres operarios de la fábrica de su padre les ayudasen con el proyecto. Cada día al terminar sus turnos, se quedarían en la fábrica para ayudar a los chicos en su aventura, ellos por su parte, al terminar su día en el colegio, irían directos a la fábrica y comenzarían a trabajar hasta que los trabajadores terminasen su jornada a las 6 de la tarde para ayudarles con las tareas más complejas y que requerían unas técnicas que los chicos aún no dominaban como soldar, tornear, etc. hasta las 9 cuando los cinco se sentarían a la mesa a cenar un buen asado Argentino animado por bromas y chistes y anécdotas de los adultos en sus largos años trabajando.
Después de seis largos e intensos meses, las minimotos estaban listas y con un resultado estupendo. Tan estupendo de hecho, que el dueño de una tienda de juguetes de Casilda las expuso durante unos días en el escaparate para que todos los vecinos pudiesen admirar el resultado del meticuloso trabajo de los chicos.

El último proyecto que Horacio realizó mientras estaba en el instituto fue construir un buggie. Encontró una empresa que fabricaba la carrocería en fibra de vídrio para que esta fuese montada sobre el chasis de otro coche donante, para crear lo que se conoce como kit car. Horacio utilizó como coche donante un Renault Dauphine muy deteriorado que encontró en un desguaze.
El proceso fue parecido a los anteriores, desmontar por completo el Renault, restaurar y arreglar las piezas posibles, y el resto las encontraría en desguaces y talleres, aunque el grado de complejidad y precisión se había incrementado con respecto a los anteriores proyectos. La construcción duró cinco largos y agotadores meses, pero el resultado mereció la pena, y con 17 años Horacio se paseaba por las calles de Casilda en su vehículo único hecho a medida que él mismo había diseñado y construido.

En 1974 Horacio tenía 18 años y era el momento de elegir qué camino tomar en cuanto a su futuro académico, después de valorar las opciones disponibles, decidió matricularse en ingeniería industrial en la Facultad de Bellas Artes de La Plata, en la provincia de Buenos Aires, a 450 km de Casilda donde viviría en una residencia de estudiantes.
Durante esos años, Argentina estaba pasando por un turbulento periodo político y social. El General Juan Perón se había alzado con el poder en 1973 después de 20 años de exilio fuera de Argentina, y mucha de esta violencia se desarrolló en La Plata. Como suele ocurrir durante este tipo de situaciones políticas, la universidad pública se convierte en un objetivo ideológico para los gobiernos y activistas, lo que, para estudiantes como Horacio sin inclinaciones políticas que sólo están allí para estudiar, se puede convertir en un gran elemento desmoralizante ya que imposibilita el normal desarrollo del curso. Esto acabó ocurriendo en 1975 después de la muerte del General Perón debido a la constante pérdida de horas lectivas y a la imposibilidad de concluir el año con normalidad, por lo que la universidad canceló el año lectivo y todos los estudiantes fueron mandados a casa.
Al año siguiente la situación era similar, por lo que Horacio decició matricularse en la Facultad de Ingeniería de Rosario, mucho más cerca de Casilda y lejos del epicentro político. Allí pasó el curso entero de 1975, pero a medida que pasaban los meses, un profundo sentimiento de frustración y abandono se instalaba en Horacio. La universidad no era lo que esperaba. Anelaba sumergirse en projectos como los que había desarrollado durante su adolescencia, trabajar los materiales, perfeccionar las técnicas de diseño, poder dejar volar su creatividad, etc. En vez de eso se encontró con interminables horas de conceptos teóricos y exámenes. Así que ante esta tesitura, Horacio decidió seguir su instinto que tan bien le había funcionado hasta ese momento y antes de terminar el curso abandonó la universidad y dedidió volver a Casilda a continuar con su entrenamiento autodidácta.

Buscando su propio camino


La noticia evidentemente no sentó bien en el seno de la familia Pagani, pues para sus padres, que no habían tenido la posibilidad de estudiar, ver a sus hijos en la universidad era el mayor orgullo al que podían aspirar. No contento con esto, Horacio les anunció que sus intenciones eran no involucrarse en la panadería, si no crear su propio taller donde construiría sus vehículos.
Nadie de su entorno entendía como un jóven inteligente como Horacio rechazaba la comodidad de un negocio perfectamente asentado y próspero para embarcarse en una aventura tan incierta y con tan pocas garantias. Pero a ojos de Horacio la situación no podía ser más transparente. Así que su padre Mario decidió regalarle un terreno que había adquirido años atrás a las afueras de Casilda donde poder levantar la sede de Horacio Pagani Design.

Vendió el buggie y otras posesiones para poder construir el taller de 80 metros cuadrados y adquirir la maquinaria necesaria para poder llevar a cabo sus pedidos, los cuales no tardaron en llegar. El primero fue construir unas butacas altas para un nuevo bar que iba a abrir en Casilda. Estas debían tener reposapiés integrados y los asientos debían estar tapizados en piel. Horacio tardó tan sólo dos semanas en terminarlos.
Los pedidos siguieron llegando y a los pocos meses de comenzar su andadura empresarial ya había recuperado su inversión, pagado sus deudas e incluso ahorrado algo de dinero.

Ante tal éxito, y con la moral por las nubes, Horacio decidió que ya había adquirido la maestría necesaria para atacar proyectos más estimulantes, por lo que decidió construir una caravana, una idea a la que llevaba tiempo dándo vueltas. Después de seis meses de duro trabajo la caravana estaba lista. La llamó "Alpine" y esta portaba orgullosa un logo que rezaba "Trailers Pagani".
En Septiembre de 1976 y a punto de cumplir 21 años, expuso la Alpine en la expo comercial que se celebraba cada año en Casilda, donde no tuvo problemas en encontrar un comprador. Como era de esperar el publico admiró su talento y recibió multitud de encargos a raíz de la expo, desde otras caravanas a modificar pick-ups para albergar más carga e incluso equipar una furgoneta como un estudio rodante para Radio Casilda, la emisora local del pueblo.
La receta de este éxito era un trato personalizado al máximo con sus clientes, Horacio se reunía con todos los miembros de la familia que iban a utilizar el vehículo para poder entender con profundidad sus gustos y necesidades, después les presentaba un croquis preliminar sobre el que acordaban los cambios pertinentes para finalmente sellar el proyecto y comenzar con el desarrollo. Esta manera de trabajar suponía un gran valor añadido para sus clientes, algo que Horacio ha mantenido en lo más profundo de su negocio hasta hoy en día, 40 años más tarde.

Las cosas marchaban bien para nuestro jóven (y de pleno derecho) diseñador, durante este tiempo se centró en dominar la fabricación de piezas de fibra de vidrio que años antes se escapaba a sus conocimientos. Esta técnica ofrecía mucha más flexibilidad a la hora de diseñar piezas que el moldeado de planchas de metal, a la vez que resultaba mucho más barato y rápido, por lo que se convirtió en un recurso central dentro de su portfolio de habilidades.
Horacio decidió destinar sus primeros ahorros en construir una extensión de la nave de otros 50 metros cuadrados hasta un total de 130 que usaría como área de diseño dedicada. Como todo creador e innovador, Horacio es una persona altamente sensible ávida de inspiración, por lo que necesitaba un espacio donde encontrarla, así creo un área llena de luz y calidez, instaló un suelo lleno de mosaicos con las iniciales H.P., llenó las estanterias con los libros y pulicaciones del motor que había ido acumulando durante estos años, e incluyó un piano, el retrato de La Mona Lisa de da Vinci y una gran mesa de diseño en la que pasar horas dibujando y planeando sus creaciones. Junto con La Mona Lisa, colgó una de sus frases preferidas de Leonardo "Quien no ama la vida, no la merece". Todos estos detalles junto con la jaula para su canario, conformaban el ambiente idóneo para maximizar su creatividad y productividad en las largas horas que pasaba diseñando y construyendo sus proyectos, ya que prácticamente vivía allí. Horacio siempre ha tenido un alto sentido de la responsabilidad y fortaleza mental, lo que le llevaba a incrementar la dificultad y la carga técnica de sus proyectos exponencialmente para asegurarse de que conseguía avanzar hacia la maestría de todas las áreas que componían el diseño y fabricación industrial en general y automovilístico en particular. Esto le llevó a realizar proyectos de toda índole, desde maquinaria agrícola, a las caravanas ya mencionadas o a colaborar con Gustavito, que a estas alturas ya contaba con su propio negocio de diseño y fabricación de camas y aparatos ortopédicos. Los años de inocente curiosidad infantil, la perseverancia y el sacrificio habían culminado en sendas actividades empresariales altamente productivas y rentables para ambos amigos, cada uno en un campo diferente.

La picadura de la competición


Horacio siempre había querido entrar en el mundo de la competición, y esta oportunidad vino cuando el jóven piloto de la categoria Limitada Santafesina Alberto Gentili, hijo de un importante empresario Argentino de la época, acudió a él para que mejorase su monoplaza, que sufría graves problemas de fiabilidad y falta de rendimiento, lo que le estaba arruinando el campeonato.
Este trabajo le resultaba especialmente interesante ya que le permitiría perfeccionar sus conocimientos sobre la dinámica del automóvil. Los monoplazas de Limitada Santafesina eran pequeños coches con motor trasero de 4 cilindros montado sobre un chasis tubular, eran coches sencillos y que suponian un desembolso mucho menor comparado con otras categorias más importantes, aunque no por ello faltos de sofisticación e innovaciones técnicas. Horacio trabajó incansablemente durante veintiún días en los que realizó profundas mejoras en el chasis, aligerando algunas partes y reforzando otras.
En su debut de vuelta, Gentili terminó segundo, lo que evidenció la increible intuición de nuestro jóven diseñador, que cogió un coche con problemas que no conocía de nada y lo transformó completamente en un corto periodo de tiempo y sin poder realizar ningún test dinámico en el proceso.

Esta pequeña victoria disparó la ambición de Horacio, quién se comenzó a plantear construir un coche de carreras desde cero. Y así comenzó a embaucar a sus amigos una vez más en otra de sus aventuras. Gustavito prefería mantenerse en la Limitada Santafesina, una categoría a la que podían entrar con una pequeña financiación externa, que podrían conseguir fácilmente y que, debido a que se limitaba a la provincia de Santa Fe, no supondría un reto logístico tan grande ni una gran cantidad de kilómetros en la carretera, mientras que Horacio aspiraba a lo más alto, a la Fórmula 2, que suponía conseguir financiación a nivel nacional y moverse por todo el país a cada carrera. Durante una reunión en la que los socios trataban de decidir qué opción era la más adecuada, la frase de Horacio inclinó la balanza hacia la Fórmula 2 fue: "Si quieres convertirte en alguien importante en esta vida, tienes que hacer cosas importantes".
Así que el equipo se puso en marcha, trazaron un plan, designaron las responsabilidades de cada miembro del equipo y empezaron a desgranar las tareas a realizar para poder asignarlas correctamente. Cada uno iría al taller de Horacio al terminar sus respectivas jornadas laborales y comenzarían a trabajar hasta bien entrada la noche. Horacio tomaría el rol de jefe de equipo y como era de esperar impondría unos estándares de fabricación y acabado altísimos para que ningún aspecto de coche quedase a azar. Todos estaban muy motivados y ninguno estaba dispuesto a fallar en las tareas que se les había asignado.

A la hora de diseñar el coche, introdujeron soluciones muy avanzadas e innovativas, algunas inspiradas en la Fórmula 1 como los brazos de suspensión, las llantas monotuerca en vez de las más comunes en aquella época de 4 tornillos o los frenos, diseñados por ellos mismos, lo que obligó a construir llaves inglesas específicas para ellos. Horacio inspeccionaba cada detalle meticulósamente como cuando era un niño, y volvió a llevarse piezas a casa para seguir meditando sobre ellas durante la noche.

El equipo trabajó durante un año hasta tener el coche listo, aunque con un motor provisional, el cual presentaron en una cena con más de 300 invitados, incluidos periodistas, inversores y miembros de la industria. La prensa alabó unánimamente las bondades del Pagani F2, uno de ellos escribió: "Nunca en casi veinte años de carrera había visto nada tan bien hecho, tan bien acabado y tan bien presentado". Ahora necesitaban un piloto y un motor. Recibieron una oferta para un piloto y un motor juntos, pero finalmente no se materializó. La tensión y angustia se cernian sobre el equipo a medida que iban pasando las semanas y no conseguian encontrar un motor. Una noche, mientras estaban reunidos en el taller, Horacio anunció "El Pagani F2 tendrá un motor Renault y formará parte del equipo oficial". Y así se presentó en Buenos Aires con el coche en un tráiler que él mismo había construido para reunirse con el consejo de Renault Argentina. Les habló del coche y del equipo ante la indiferencia generalizada de los ejecutivos, los cuales le espetaron que veían propuestas así cada día, a lo que Horacio contestó invitándoles a que bajasen al parking para verlo en persona.
Una hora más tarde bajaron para inspeccionarlo y realizarle algunas preguntas técnicas sobre él y volvieron a su oficina para deliberar. Unos minutos más tarde volvieron a bajar y el director general le estrechó la mano y le felicitó por su juventud y el coche que había construido desde cero y le dijo que Renault les proporcionaría un motor y la ayuda necesaria para afrontar la temporada.

Ahora sólo faltaba conseguir un piloto. Se pusieron en contacto con Agustín Beamonte, el campeón de la temporada anterior, quién aparentemente estaba buscando un coche y este fue a Casilda a conocerles a ellos y al coche. Beamonte se enamoró del coche inmediatamente así que firmaron el contrato allí mismo.

En Marzo de 1979, un Horacio Pagani con 24 años asistía al debut de Beamonte en el Pagani F2. En la primera carrera el coche se tuvo que retirar debido a un problema con los frenos. El resto de la temporada estuvo caracterizada por el apabullante contraste entre el despliegue de medios del resto de equipos y Pagani-Renault. Finalmente se rindieron ante la evidencia y decidieron dar su aventura por concluida.
Pero ninguno albergó el más mínimo sentimiento de decepción o frustración al hacerlo, habían llegado hasta allí partiendo desde cero y sin apenas medios, se habían ganado el reconocimiento de la industria, habían aprendido muchísimo y habían vivido una experiencia que llevarian consigo el resto de su vida, a su manera ellos eran los campeones.

La aventura de la competición había durado finalmente tres años, y ahora Horacio debía reconducir su negocio una vez más. La situación política y económica en el pais era terrorífica. La dictadura militar a la que estaba sometida Argentina había desmantelado el tejido industrial casi por completo.
Horacio comenzó a darse cuenta que quizás el país que le vió crecer no iba a ser capaz de proporcionarle a él y su negocio el entorno que necesitaban.
En aquella época Horacio estaba enamorado de Cristina, una jóven de 18 años que soñaba con convertirse en profesora de Inglés. Juntos comenzaron a trazar un futuro lejos de Argentina.
Sus ojos estaban puestos en Italia, el país de sus antepasados y de Leonardo da Vinci y la tierra prometida para la industria del motor.
Uno de los encargos más especiales que había recibido hasta la fecha vino del departamento de investigación y desarrollo del Laboratorio Vial de a Unidersidad de Rosario y consistia en construir dos vehículos prototipo para medir la rugosidad de la carretera mediante una serie de sensores. Era un trabajo de alta tecnología y se convertirían en los primeros vehículos de este tipo en todo Latinamérica. Horacio recurrió a Oreste Berta, un afamado ingeniero Argentino del mundo de la competición y héroe personal de Horacio desde su infancia para que le proporcionara el equipo informático necesario para llevar a cabo algunos cálculos matemáticos. Durante el proceso, este le comentó sobre su idea de abandonar Argentina y le pidió si le podía conseguir alguna reunión con fabricantes Italianos gracias a sus contactos en la industria. Oreste le propuso ponerle en contacto con Gordon Murray, el exitoso diseádor de coches de Fórmula 1, que en aquella época trabajaba para Brabham, pero Horacio se inclinaba más por los coches deportivos que por el mundo de la competición, por lo que este le remitió a Juan Manuel Fangio, quién contaba con un mayor conocimiento del mercado Europeo gracias a su posición en Mercedes-Benz, para quién había pilotado en la Fórmula 1.

Horacio acordó una reunión con Fangio en la sede de Mercedes-Benz en Buenos Aires. En ella le mostró fotos de todos sus proyectos, desde los modelos de madera de balsa, las motos, el buggie, las caravanas, la maquinaria agrícola, las camas y el material ortopédico, el medidor de rugosidad y finalmente el Pagani F2 mientras que iba explicándo cada uno de ellos. Horacio estaba impresionado por la humildad y el carácter tranquilo de Fangio, a quién le explicó sus intenciones de abrirse paso en Italia. Este quedó satisfecho con los proyectos en los que Horacio se había aventurado, confirmándo aún más si cabe las largas noches sin dormir y todo el esfuerzo y sacrificio que había invertido durante tantos años.
Ambos quedaron en verse a la semana siguiente para preparar algunas cartas de recomendación.
A la semana siguiente Horacio y Cristina volvieron a las oficinas para reunirse de nuevo con Fangio, este dictó cinco cartas idénticas a su secretario, cada una destinada a un ejecutivo de un fabricante Italiano diferente: Enzo Osella, fundador del equipo de Fórmula 1 Osella, Carlo Chiti de Alfa Romeo, Giulio Alfieri de Lamborghini, Alejandro De Tomaso y Enzo Ferrari. Fangio le reveló que había escrito muchas cartas de presentación durante los años, pero tan sólo dos de recomendación, y la primera fue para un ingeniero que había triunfado en Maserati.

Horacio terminó los pedidos que tenía pendientes y en Noviembre de 1982 voló a Milán con la intención de visitar a estos cinco hombres durante dos semanas. Cuando llegó se hospedó con los miembros de la familia Pagani residentes en Italia en el pequeño pueblo de Appiano Gentile, en la provincia de Como al norte de Italia.

Por casualidad, Horacio descubrió que ese fin de semana se celebraba el Salón Internacional del Automóvil de Bolonia, el cuál no conocía ya que en esos años aún era un evento desconocido fuera de Italia. Así que acudió sin saber muy bien con qué se encontraría, pero para su sorpresa descubrió que Lamborghini tenía un stand en el salón, por lo que fue a preguntar por Giulio Alfieri, a lo que le respondieron que le recibiría gustosamente el Lunes después del evento.
Ese día tenía programadas entrevistas con Mauro Forghieri, director técnico de la división de competición en Ferrari y Alfieri en Lamborghini.

En su entrevista en Ferrari, Forghieri reconoció su talento y juventud, pero lamentablemente sólo le podía ofrecer una posición en el equipo de Fórmula 1, ya que el diseño de sus coches de calle estaba externalizado en su mayor parte con Pininfarina en Turín. Esta opción no era lo que Horacio buscaba, ya que lo que a él más le entusiasmaba era precisamente diseñar coches deportivos.
Horacio se dió cuenta que Lamborghini era el que se alineaba mejor con su carácter y su manera de ver las cosas. Y por enésima vez su intuición fue certera, la entrevista con Alfieri fue bien y este finalmente le ofreció una posición dentro de la marca a mediados del año siguiente para incorporarse al equipo de desarrollo del LM, un todoterreno de corte militar en el que estaban trabajando.

El resto de entrevistas se desarrollaron con un patrón similar: Los directivos alabarían los proyectos que Horacio les iba mostrándo, reconociendo su talento y valia; después declararían la necesidad en la industria de perfiles multi disciplinares como el suyo para finalmente lamentar la delicada situación economica por la que estaba pasando la industria del automóvil en esos momentos y la imposibilidad de contratar jóvenes talentos.

Horacio volvió a Casilda eufórico y con las ideas muy claras. Le pidió a Cristina que se casase con él para comenzar una nueva vida en el viejo continente, a lo que ella asintió sin dudarlo.
Tres meses después, el 19 de Marzo de 1983, la jóven pareja pasó por el altar para después pasar su luna de miel en Argentina antes de viajar a Italia para comenzar su aventura juntos. Las semanas antes de la boda, Horacio liquidó sus últimos pedidos y las cuentas de Horacio Pagani Design, vendió las posesiones que no podía llevar en su viaje como su coche, lo que le permitió juntar una pequeña suma de dinero que los mantendría durante el tiempo inicial en Italia hasta que su nueva vida allí comenzase a rodar.
No obstante, no todo iba a ser un baño de rosas para ellos, pues el 11 de Mayo de 1983, una carta de Giulio Alfieri remitida desde Sant'Agata Bolognese llegó a la residencia de los Pagani. En ella explicaba que debido a la crisis financiera que azotaba la economía global y el retraso en el desarollo de nuevos modelos, Lamborghini había congelado las contrataciones con carácter indefinido, por lo que Horacio tendría que esperar tiempos mejores para poder formar parte de la compañía.
Ante tal revés, Horacio instintivamente escondió la carta y continuó actuando como si nada hubiese pasado, tan sólo se lo confesó a Cristina y a Hugo Racca, un íntimo amigo suyo.

Una nueva vida en Italia


Y el día de partir hacia Italia por fín llegó. Una vez allí se hospedarían en Appiano Gentile con sus parientes durante algunas semanas y más tarde buscarían una casa. Trabajaron durante un tiempo en la tienda de artesania de un familiar, pero siempre con la firme convicción de que pronto encontraría un empleo en el sector de la automoción.
En cuanto pudo, volvió a Lamborghini para entrevistarse con Alfieri de nuevo, el cuál se sorprendió muchísimo de verle allí de nuevo. Horacio insistió en transmitirle su determinación y la convicción de que había ido a Italia para construir el coche más bonito del mundo, y que empezaría limpiando los suelos de la fábrica si era necesario. Alfieri sonrió y le pidió algo más de paciencia para poder realizar un movimiento que tenía en mente.

Durante el verano, Horacio y Cristina se mudaron a un camping, ya que era la solución más barata y no querían gastarse sus ahorros demasiado rápido, ya que, aunque Horacio tenía plena confianza en que la situación finalmente se resolvería, no podían saber cuándo. Pasaron el venaro viajándo de la forma más barata que podían y disfrutándo de su nueva vida en Italia, incluso fueron a visitar la casa de Leonardo en la Toscana.

Finalmente en Septiembre de 1983, Lamborghini le ofreció un puesto como operario de fábrica de nivel 3 (el escalafón más bajo). Con 27 años entró en un equipo de cinco personas en la sección de carrocería bajo el mando de un hombre que iba a jubilarse pronto. Gracias a sus conocimientos multidisciplinares, trabajó en varios aspectos del proyecto LM, desde la carrocería a la mecánica pasándo por el diseño del interior y del sistema de aire acondicionado. El trabajo era estimulante y él estaba encantado.

De cualquier manera, sus primeros pasos dentro de la empresa no fueron fáciles. A los seis meses de empezar, Alfieri le ofreció ser responsable del departamento de carrocería debido a su tremenda progresión y capacidad de trabajo, pero Horacio lo rechazó ya que ese puesto pertenecía legítimamente al trabajador al que en teoría iba a reemplazar debido a su jubilación anticipada impulsada por Alfieri, con quién no mantenía una buena relación, pero este no tenía ninguna perspectiva de jubilarse; por lo que Horacio prefirió mantenerse al margen. Así que el dr. Alfieri y él llegaron a un acuerdo por el cual este le proporcionaría pequeños encargos fuera del flujo del resto del equipo que le resultaban estimulantes ya que eran trabajos que requerían una labor de investigación antes de pasar a la fase de diseño y fabricación, por lo que Horacio ejecutaba todo el proceso de principio a fin. Y como única condición este le pidió total libertad de horarios para entrar y salir de la fábrica, ya que Horacio se despertaba a las 5 de la mañana, iba a trabajar en su bicicleta y no se iba a casa hasta pasadas las 8 de la tarde y esto resultaba un problema ya que en aquella época Lamborghini era una empresa fuertemente sindicada, y no se permitía a los trabajadores extender su jornada laboral más allá de las 5 de la tarde; y poder dormir la siesta entre la 1 y las 2 de la tarde, un hábito que le encantaba.

En esta época, Lamborghini recibió una subvención del gobierno Italiano para investigación y desarrollo, por lo que creó una pequeña oficina técnica para la investigación de materiales compuestos, aunque inicialmente no tuvo mucho éxito debido a la reticencia al cambio de los trabajadores más mayores, que preferían el aluminio a la hora de construir un chasis como se había hecho siempre.
Esta presión acabó afectando al ingeniero al frente del proyecto, quién finalmente acabó dimitiendo. Horacio tenía otra visión sobre estos materiales, que ofrecían unas características únicas como una extrema ligereza y resistencia, a la vez que una gran facilidad para ser moldeados como la fibra que vídrio que tanto le gustaba. Así que movió algunos hilos y acabó al frente del proyecto, comenzó a trabajar al mando de un pequeño equipo de ingenieros y en 1985 alumbraron el Countach Evoluzione, un prototipo con un gran V12 central que pesaba tan sólo 1050 kg, 450 menos que el Countach QV5000 (1490 kg) que se vendía en ese momento y que se convirtió en el primer turismo con el chasis fabricado en fibra de carbono.
Cuando lo probaron en el circuito oval de Nardò, alcanzó una velocidad de 330 km/h, una cifra realmente impresionante para la época. Pero desde la gerencia de Lamborghini no supieron ver el potencial de esta tecnología, por lo que el coche fue destruido en el test de impacto al que el coche estaba obligado a someterse entre las condiciones de la subvención y tras esto el proyecto pasó bastante desapercibido y no hubo más avances en ese campo hasta varios años después.

En 1987 Horacio tiene 32 años cuando nació su segundo hijo, Leonardo, y se convierte en diseñador jefe de la marca. Es puesto al mando del P140, un prototipo para sustituir al Jalpa como el modelo más asequible de la marca y que finalmente no vió la luz pero que sirvió como base para el Lamborghini Calà, el predecesor del Gallardo que vió la luz en 2003 ya bajo el manto de Audi y que se convertiría en el modelo más vendido de la historia de Lamborghini.


En 1988 tomó las riendas del Countach Anniversary, un proyecto para conmemorar los 25 años de la marca. Esta vez sí le permitieron usar fibra de carbono en varios paneles de la carrocería, pero desde la directiva se negaban a comprar un autoclave, una máquina específicamente diseñada para aplicar presión y temperatura a las piezas de fibra de carbono durante el proceso de fabricación, debido a su alto coste y, bajo su punto de vista, dificultad de amortización a corto plazo, llegando uncluso a decir que si en Ferrari no habían comprado uno hasta el momento ellos tampoco tenían la necesidad de hacerlo, por lo que Horacio sólo disponía de un rudimentario horno industrial. De cualquier manera el coche fue un éxito comercial, entre otras cosas porque con el nuevo diseño, el Countach pasó a ser homologado en EEUU, un mercado en el que hasta ese momento no habían penetrado apenas. Esto les dio una muy necesitada solvencia económica hasta la llegada del Diablo en 1990. Además consiguió industrializar y agilizar el proceso de fabricación de manera que consiguieron prácticamente doblar la producción con el mismo número de trabajadores.

Un día, cansado de la negativa de sus jefes a comprar un autoclave, se decidió a ir al banco a pedir un préstamo para comprar uno él mismo y pasar a trabajar para Lamborghini como proveedor oficial. Una vez más Horacio asumia un gran riesgo en pos de su desarrollo personal y demostraba ir varios pasos por deltante del resto de la industria. De esta forma, podía trabajar a su manera y sin las limitaciones que una gran empresa como Lamborghini imponía en determinados aspectos.

El primer proyecto que diseñó Modena Design en su nuevo taller fue el capó del Countach íntegramente en fibra de carbono, una vez terminado lo enseñó en Lamborghini con gran aceptación, el acabado era tan bueno y la pieza era tan ligera, que le pidieron que desarollase todas las piezas posibles en fibra de carbono para el prototipo del Diablo que debía ver la luz en 1990. Después de analizar los detalles, Horacio decidió construir los parachoques, el capó deltantero, las taloneras y algunas partes del interior en fibra de carbono.
Cuando Lamborghini finalmente se dió cuenta de los beneficios que esta nueva tecnología ofrecía, le asignaron crear una división interna igual que la suya.
El siguiente proyecto que le ofrecieron en 1991 fue construir un coche enteramente con materiales compuestos para conmemorar el 30 aniversario de la marca conocido internamente como L30. En ese momento Horacio estaba inmerso en otros proyectos como el restyling del Lamborghini Diablo VT y estaba planeándo la contratación de un gran número de empleados para moverse a una fábrica más grande ya que el plan era construir el chasis de los 300 L30 planeados en Modena Design.


Lamentablemente estos planes se vieron truncados debido a la contracción de la economía a nivel global debido a la explosión de la Guerra del Golfo en 1990. Chrysler, que era el dueño de Lamborghini en ese momento, canceló todos los nuevos proyectos y congeló los que estaban en desarrollo, incluido el L30 en el que Horacio estaba trabajando; en el 30 aniversario de la marca, Lamborghini finalmente lanzó un restyling del Diablo en 1994 en vez de un nuevo modelo.
Este hecho provocó que las relaciones entre Modena Design y Lamborghini se enfriasen, por lo que Horacio comenzó a buscar nuevos clientes en otras áreas para diversificar su negocio, ya que hasta ese momento, Lamborghini había sido su único cliente. Los proyectos más notorios de este periodo son colaboraciones con Aprilia, Dallara o Daihatsu junto con objetos tales como botas de ski, un carro de carreras de caballos o sillines para bicicletas de carrera.


Construyendo el coche más bonito del mundo


Alrededor de 1993, Horacio tenía 38 años cuando comenzó a trabajar seriamente en un proyecto que llevaba rondando en su cabeza desde que era un adolescente: construir su propio super deportivo. El diseño del coche empezó en 1988 en honor a Fangio, con quién había acordado que si algún día construia un coche en su honor, este debería llevar un moror Mercedes. Durante años trabajó en su coche a la vez que desarrollaba su actividad diaria en Modena Design. Primero en el diseño y los diferentes aspectos del coche, y más tarde construyendo un modelo a escala 1:5 sobre el que ejecutar tests aerodinámicos en el tunel de viento de Dallara.
Una vez terminados, construyó un modelo a escala real con piezas desmontables del prototipo que más tarde y debido a las limitaciones económicas, servirían como moldes sobre los que construir las primeras piezas de fibra de carbono. A medida que Horacio se iba involucrando en el proyecto, se evidenciaba la realidad de que este era la culminación de toda su vida hasta ese momento, todo lo que había aprendido se fundía en este coche. Debido a esto, en algún momento iba a tener que tomar la decisión de apartar todo lo demás y centrarse en él, exponiéndose a él mismo, su familia y su negocio a un gran riesgo en caso de que finalmente no llegase a buen puerto.

En 1997 la situación económica en el sector empezaba a mostrar signos evidentes de mejora, y en la marca del toro estaban preparando un restyling del Diablo, el VT que saldría al mercado al año siguiente. Desde la directiva no estaban del todo satisfechos con los diseños propuestos, por lo que Ubaldo Sgarzi, el director de marketing de aquella época, dió a conocer el prototipo del Zonda, el Pagani C8 entre el resto de directivos proponiendo transformarlo en un Lamborghini y venderlo como un modelo completamente nuevo. Modena Design se encargaría del diseño y la construcción del chasis, y Lamborghini aportaría los componentes mecánicos.
Aceptar esto hubiese convertido a Horacio en un hombre rico con 42 años, pero acabaría con su sueño de construir un deportivo con su nombre. Ante esta disyuntiva, Horacio reunió a Cristina y sus hijos para tratar el asunto conjuntamente. En ese momento, Modena Design no contaba con recursos financieros suficientes para terminar el Zonda, por lo que la opción de venderlo tenía sentido. Leonardo, el pequeño de los hermanos, y que tenía 10 años en ese momento, le preguntó a su padre: "Papá, ¿Cuántos Lamborghinis ves por la calle?, ¿Y cuántos Mercedes? Llevas toda tu vida soñando con costruir este coche y ahora tu sueño se hace realidad. Pero, ¿Y si lo perdieras?, ¿Podrías soportarlo?".

Ya no había marcha atrás, así que Horacio decidió hacer la mayor inversión económica del proyecto que fue la creación de una oficina técnica en Modena Design para llevar a cabo diversos cálculos matemáticos y verificaciones.
En 1998, un grupo de inversores realiza una inyección de capital para realizar las pruebas de homologación y construir las primeras unidades. Hasta ese momento Horacio se había auto financiado, bajo la convicción de que si él mismo no creia en el éxito del proyecto, los demás tampoco iban a hacerlo.

Bibliografía